做座红宝石婚大众汽车与中国汽车工业的真实写照

红宝石婚：大众汽车与中国汽车工业的真实写照

可能大家都听过50年金婚、60年钻石婚，但听过红宝石婚吗？它所代表的是40年的婚姻。40年，在当下这个浮躁、多变的社会，这样的婚姻犹如红宝石一样的珍贵。当中不仅有着爱与，同样也会伴随分歧、沟通与宽容。

相伴40年，对两个人况且如此不易，那么对于两家企业呢？甚至是一家企业与一个国家的相关产业呢？共同目标、理解与沟通、失败与成长，都是这40年当中一幕幕独一无二的画面。作为中国汽车行业的记录者，能瞬间想起有着这样经历的就要算是德国大众汽车集团（下称“大众汽车”）与中国汽车工业的兴衰相伴。

纵观全球汽车巨头，没有哪家如大众汽车这样与中国汽车工业保持持续性的共同成长，并且形成如今的多赢局面。从开始接触到如今的开枝散叶，大众汽车与中国汽车工业一起走过了40年。而这40年也恰恰是中国改革开放的40年，这当中的艰辛与甘甜对于双方都是宝贵的财富。

只有不忘历史，才能更好的传承。为了更好地了解这段历史，笔者对大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新博士进行了专访，通过他的亲身经历，记录下这难忘的40年。

白手起家

1978年，对中国是个崭新的开始。在这一年12月，党的十一届三中全会决定中国开始实行的对内改革、对外开放的政策。而对于中国汽车工业，在此之前就已经开始探索新的发展路径，即引入外资汽车工业到中国本土生产。

中国代表团访问大众汽车德国总部

据张绥新回忆，1978年，当时以机械工另外也是在好友眼前夸耀的好东西业部为首的中国代表团曾走遍欧洲、美国、日本，触了几乎所有重要的汽车生产厂家。而来到大众汽车时，是集团负责国际业务的w.p. 施密特董事接待的。

“中国代表团商议要与我们共同建立一个整车厂，当时他们实际上有一个非常完整的方案：建立一个年产3万辆车的整车厂，需要合作方大众汽车提供现金投资，并转让技术。最后这些条件我们都答应了（大众汽车也是首批走访企业中唯一答应这三点要求的企业）。”从此，大众汽车便开始了一场与中国汽车工业的“婚姻”。

那时的中国汽车工业，根本就谈不上现代意义上的汽车工业，中国更没有汽车市场。从建国以来到1978年，我国累计生产汽车140.16万辆，其中小轿车只有1.49万辆。面对这样的市场要打造现代意义上的汽车工业，大众汽车与中国政府可以说是要从零做起。

上汽大众（原上海大众）举行成立仪式

这当中两家合资公司的建立相当关键。首先就是上汽大众成立（1985年，当时名为上海大众），这家合资企业完全是按照之前中国政府提出的要求做的，但从接触到真正公司成立却经历了6年的磨合，并最终敲定了生产1981年9月即将出厂的大众桑塔纳轿车，并由此开始引入了相关的配件供应商。

其次就是一汽-大众的成立（1991年）。作为当时中国最大的汽车合资企业，首款车型选择了捷达轿车（1991年12月在长春下线）。而且一汽-大众的诞生也创下了当时双方谈判时间之短的纪录，即从一汽集团与大众汽车接触到大致框架定下来，才用了一个多月的时间。

1999年奥迪a6国产车型正式下线

之后便是奥迪从试产到正式批量投产，其中试产是第四代奥迪a6（大概几千台），而批量是第五代奥迪a6（1999年），那时该产品已经正式纳入到一汽-大众的生产体系，该品牌的国产化也填补了国内高端轿车的市场空白。

就在上述合资企业与产品诞生的同时，中国汽车市场也悄然发生着变化。张绥新回忆，在上汽大众成立之时，中国还没有真正的汽车市场，如桑塔纳都是交由国家物资系统进行全国分配的，所以两家合资公司起初都没有销售部。

1997年一汽-大众销售公司成立

但随着桑塔纳、捷达等大众化的产品在上世纪90年代中后期逐步进入私人市场，两家合资公司才成立的销售公司。其中一汽-大众销售公司是在1997年成立的，而上汽大众销售公司是在2000年成立的。

上汽大众的意义

虽然在上世纪成立了两家合资公司，但对中国汽车工业影响深远的无疑是首家合资公司——上汽大众。

桑塔纳，大众汽车在中国生产的第一辆车

在敲定在上海建厂的同时，引入哪款产品也是相当重要的。当时（1981年）大众汽车给予中方两款车型选择，一款为1978年投产的奥迪80，另一款是1981年9月即将出厂的大众桑塔纳。基于性能与外饰的考量，中方选择朴实大方、性能优越的桑塔纳车型。而这也影响着后来捷达，以及神龙富康等诸多家轿型产品在中国早期私人汽车市场上的命运。

不过笔者认为，上汽大众带来的最大贡献就是配套产业，这对于中国汽车工业至今的发展都起到了举足轻重的作用。因为整车厂固然重要，但实际上整车厂在整个车辆的价值里所创造的附加价值也就大概20%左右，其余 70%-80%的价值是在零部件厂商的环节中产生的，这才是整个汽车工业的基础。

伴随着桑塔纳车型的国产，大众汽车将海外300多家各地方的主要配件供应商都引入了中国。可以说中国汽车工业中零部件产业的基础，实际上是在桑塔纳国产化的过程中完成的。

桑塔纳轿车国产化共同体成立

张绥新回忆称：“当时我们的总裁已经被中国的总理批评国产化工作做得太慢等问题，而且已经上升到政治高度了。后来为了解决这个问题，我们专门成立了一个国产化部，很多人每天的工作就是进行桑塔纳的国产化。”

在这个过程中，确实有一部分由中国厂家负责配件。但大部分（300家左右）都是在大众汽车的动员下来到中国设厂生产，为桑塔纳提供配件，包括博世、西门子等等。到目前为止这 300 多家企业还是中国零部件工业的骨干企业，打下了整个中国汽车工业的基础。

“我们当时大概前后10 年才完成了桑塔纳国产化工作，后来其它汽车厂商来到中国投产，发现几乎不存在这个问题，因为基础确实已经打好了。”张绥新强调说。

1999年，上汽大众技术中心落成

上汽大众还有一个重要贡献也是意义非凡，那就是联合开发，而这已经不是当初技术转让的层次了。

“实际上我们在合资时讨论更多的问题是有关研发方面的工作，除了生产技术以外，能不能在中国进行研发工作。”张绥新介绍，“当时经贸委下的国家机械工业局就曾要求我们搞联合开发，但对于开发内容与时间，并没有明确回复，不过我们还是做出来了。”

张绥新指的做出来了就是上汽大众的朗逸，从车身到底盘，这款车就是上汽大众中外双方联合开发的成果。继桑塔纳之后，它接棒了“中国家轿神车”的美名。

2002年，上汽大众合资合同延长20年

当然还有两部重要的法律也是因上汽大众而诞生的，一部是合资企业法（第一部），是参考上汽大众的合资合同做出来的；另一部专利法，是由上汽大众说服德国对外经济合作部，资助中国建立专利保护体系，专利系统成为德国当时与中国合作的重点项目之一。

加入wto的价值

如果说1978年的十一届三中全会是改革开放政策的起点，那么2001年中国加入wto就是改革开放政策的一次升华。这对于大众汽车与中国汽车工业的发展有着深远意义。

2001年，中国加入wto

其实在加入世贸之时，中国汽车行业形成了很大的讨论，焦虑与担忧成为业内的关键词，而这时大众汽车再次与中国政府联手，进行了一个专题研究，花了好几个月的时间，分析了各方面的因素。

“我们认为，加入世贸进口车会有所增加，估计会占到市场15%左右，但是随着加入世贸，开放市场，国内就会形成一个比较广泛、全面的竞争，反过来讲这个竞争会促进汽车工业的发展。”张绥新回忆称。

入世前后，中国进入汽车合资热潮

而从目前的结果看，大众汽车参与的这个专项研究预测得很准，至今进口车也仅维持在10%左右的市场份额，但却因入世，引来了如通用、丰田、本田等一系列全球汽车巨头在华投资，并在市场上形成多种企业形式的充分竞争。

相对于上述这些在入世前后进入中国市场的外资品牌，大众汽车在此时的中国市场已进入了大规模经营的状态，其中国业务在大众汽车内部已形成一块独立的区域。在2004年，大众汽车取消了亚太区（中国业务之前所属的区域），直接成立了中国区。从那个时候起，中国业务已提升到了集团核心地位。

大众汽车成为北京奥运会汽车合作伙伴

同年，大众汽车成为了2008年北京奥运会的汽车合作伙伴，为此在2005年制定了“奥林匹克计划”。这是一个振兴计划，其中包括改善服务、提升销量、做强品牌、以及一系列提高生产率、本地化等等非常广泛的计划。

通过该计划，大众汽车对两家合资公司进行了优化与改进。其中上汽大众和一汽-大众的劳动生产率平均提高 30%；原定于2008 年降低成本 40％的目标，已在 2007 年实现了降低至 30%；原定于 2008 年实现的将国产化率提高至 80％、产能利用率提高至 90％的目标也已经在 2007 年提前实现。

“到了2008年，这一计划已全部完成。我们和上汽大众、一汽-大众合作，最后为北京奥运提供一千多量用车，其中包括20多辆当时非常先进的燃料电池车来为奥运服务。2008奥运会对于大众汽车来说，在中国的声誉、市场地位、以及企业文化，都是一次洗礼。2008年，我们也第一次超过了100万辆，这是一个里程碑式的节点。”张绥新指出。

彼时，桑塔纳成为假冒配件的重灾区

然而在入世前后，大众汽车在华也不得不面对一种可能只有大众汽车才有的尴尬，那就是知识产权保护问题。张绥新回忆称，由于桑塔纳的热销，那时配件市场、售后服务市场中充斥着假冒伪劣配件，正规的还不到20%。为此大众方面还专门成立“打假工作小组”，但收效甚微。

直到入世之后，中国才开始重视建立了知识产权保护体系，制定了相关的法律（入世谈判的重要议题）。虽然目前部分企业还在山寨、侵权，但这些年的情况已经和那时候相比有了极大的改善，而大众汽车在相当起到了重要的推进作用（也是中德合作的重点之一）。

成功的秘籍

虽然在中国发展面临着各种各样空白，需要大众汽车逐一填补，甚至会有在政策、制度上碰壁的现象，但总体来讲，大众汽车在中国的发展超过了同期进入的其它外资品牌，更是基于与中国汽车工业，乃至中国经济深深的、且相互的牵连，将在华的其它外资品牌甩开好远。

大众汽车旗下12家品牌列阵

至今大众汽车在华已有年销400万辆以上的规模，旗下12个品牌已全部在中国开展业务，并在中国形成三家合资公司（包括新成立的江淮大众）。那么大众汽车为什么可以做到这一步呢？是因为它来的早，没有对手的原因吗？对此张绥新并不这么认为，相比同期在华合资的另外两家企业，大众汽车在华发展的成功，应该有以下三条原因。

首先，和合资伙伴的合作关系。关键点在于双方能不能认识到合资企业是股东双方最大的利益，把这个蛋糕做大，大家能够多分红。这当中就有文化由现场发泡聚氨酯制成的绝热板材具有非常好的整体性和防水性与理念的碰撞，并由此产生出一种新的合资企业文化，最后达到“1+1>;2”的效果，这一点非常重要。然后，双方产生一个更好、更高效的体制，这就是合资企业成败的一个关键。

“合资公司的中外双方也会有争执，最后总还能够妥协并形成一个决定（如果不能达成一致，就全部换掉，回去培训）。而如果一旦形成决定的话，在合资企业里面的执行是VEST寓意公司在最早进生产装备上的大力投资(investment)非常重要的，而我们的这两个合资企业的执行力度是非常强的。在这方面，大众汽车做得还是不错的。”张绥新介绍。

大众汽车自动变速器（天津）公司生产车间一隅

第二，毫无妥协地坚持了大众汽车的技术和质量标准。如在桑塔纳国产化工作，包括中国政府领导者曾对大众汽车总裁说，“你们一个方向盘搞几十个指标，这有什么用途，要加快国产化过程。”但那个时候大众汽车在这一点绝不会让步，而这只是众多类似事件中的一件。最后中国政府通过市场调研，还是决定采用大众汽车的标准，不能搞“瓜菜代”。这是大众汽车能够取得客户的信任，能够在市场上始终站立不倒的一个重要原因。

第三，就是国产化（包括职工队伍、管理人员的本地化）。这当中有个例子，如首款帕萨特是为中美两个市场共同开发的车型，但得益于上汽大众的管理人员、技术人员以及完整的生产体系，在狼堡（大众汽车总部）只向其派出了三、四个德国人的情况下，却比派遣一百多个专家的美国市场早上市了半年之久。这说明对本土员工的培训和本土化是一个成功重要的经验。

中国员工在大众汽车德国总部培训

而这种培训也文化的融合，且是双向的。在最初的上汽大众就有中国高学历员工去德国培训，如今一批批员工已成为两家合资公司的骨干力量（之后的一汽-大众也是如此）；也德国员工来中国合资公司实践，有的甚至娶了中国老婆，而在狼堡每年还会有中国的龙舟比赛。只有这样打破文化、理念界限的融合，合资公司才能做好。

“如今活跃在中国汽车市场的很多人才都是从大众系统里出来的，这种人才外溢、技术外溢促进了整个中国汽车工业的发展。应该说如果没有合资、没有当时的努力是不可能有今天中国的汽车工业的。”张绥新强调。

写在最后：40年，翻天覆地

张绥新，一位从内蒙古工厂走出来，在高考恢复第二年便考入了大学殿堂的技术骨干，也许他自己都想不到与大众汽车，以及他们的中国业务能有如此之久的缘分。

大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新

从加入大众汽车的德国总部负责中国业务，到出任大众汽车的中国首席代表，再到如今的大众汽车集团（中国）执行副总裁，张绥新与大众汽车，与中国，足足有着28年的情缘。他也可以说是当今外资品牌对华业务（即便是在中国科学家们还可以利用这类先进的胶粘剂技术来涂覆玻璃窗本地）坚守时间最长的高管了，他也见证、参与了大众汽车与中国汽车工业大部分的美好时光。

对于以改革开放为基础的中国汽车市场的变化，张绥新给出了“翻天覆地”这四个字来形容，从当初汽车市场的一穷二白，到如今成为全球第一大汽车市场，中国的发展出乎了所有人的意料。

但在与张绥新谈话中，他最佩服的就是当年大众汽车集团董事长卡尔·h·哈恩，“他是有着战略眼光的人，如果我没有理解错，他的想法是像中国这样一个地域广阔、人口众多，又有着自己独特的历史文化传统的这样一个国家，要想进入这个市场，仅仅靠到这个市场卖车是不够的，也不可能成功。我们必须要进入这个市场，扎根在这个国家里面，成为这个国家的一部分，才能够真正地取得成就。”

2010年，大众汽车自动变速器（大连）有限公司投产

在这种思路的引领下，在与中国政府及合作伙伴持续的合作中，大众汽车正努力将全球化的质量管理体系和最先进的技术带到中国，目前已经在中国拥有24个生产基地，进行整车和零部件生产。并且推动了生产体系和供应商体系的本土化，也推动了博世、西门子等国际零部件在华国产。

如今，在全新政策（如股比开放）影响，以及全球汽车产业向“四化”（电动化、联化、智能化、共享化）发展，所有优势产业、人才资源向中国市场倾斜的时代。大众汽车从2016年开始也在进行着全新的转变，但无疑中国市场，中国用户需求将是该集团从研发到市场，全方位的核心。

2018年，大众汽车亚洲未来中心揭幕

对此，张绥新表示：“因为中国市场远没有达到如美国这样总体上的一种持平、饱和状态。刚性需求仍在，尤其是四五线城镇。同时中国汽车工业的新一轮发展也绝不仅是量，而会在技术、各种创新的领域中有希望能够站到全世界的最前列。”

这无疑预示着虽然有些全新领域仍然需要各路“大侠”（包括大众汽车）摸索前行，但命中注定的是，大众汽车仍要与中国汽车工业延续这场多赢的“婚姻”，在这过程当中或许将再次翻天覆地。